Efficiency comparison of airline groups in Annex 1 and non-Annex 1 countries: A dynamic network DEA approach
Comparaison de l'efficacité des groupes de compagnies aériennes dans les pays de l'Annexe 1 et les pays non-Annexe 1 : Une approche de la DEA par réseau dynamique
Résumé
This study compares the performance of the world's largest airline groups from Annex 1 and non-Annex 1 countries during the period 2010 to 2016. A recently proposed slacks-based network DEA model is further extended to a dynamic framework in order to measure airline groups' overall efficiency directly at the system, which is superior to the weighted sum of divisional efficiencies that is commonly used in the literature. A new definition of capital is also introduced taking into account the income-generating capacity of employed aircraft. The findings show that, although the aviation industry's emissions were not subject to the Kyoto Protocol, airline groups with hubs based in Annex 1 countries have performed better in terms of managing their overall production processes as well as operations and services efficiencies. Hence, one may argue that the Kyoto Protocol has wielded a positive influence on airline groups' decision-making process in general, and their operations and services in particular. On the other hand, sales efficiency results are not completely in line with this hypothesis as they show several Annex 1 airline groups are found to be highly inefficient among their rivals.
Cette étude compare les performances des plus grands groupes de compagnies aériennes mondiales des pays de l'Annexe 1 et des pays non-Annexe 1 pendant la période 2010 à 2016. Un modèle DEA de réseau basé sur les slacks, récemment proposé, est étendu à un cadre dynamique afin de mesurer l'efficacité globale des groupes de compagnies aériennes directement au niveau du système, ce qui est supérieur à la somme pondérée des efficacités divisionnaires qui est couramment utilisée dans la littérature. Une nouvelle définition du capital est également introduite en tenant compte de la capacité à générer des revenus des avions employés. Les résultats montrent que, bien que les émissions du secteur de l'aviation ne soient pas soumises au protocole de Kyoto, les groupes de compagnies aériennes dont les hubs sont basés dans les pays de l'annexe 1 ont obtenu de meilleurs résultats en termes de gestion de leurs processus de production globaux ainsi que d'efficacité des opérations et des services. On peut donc affirmer que le protocole de Kyoto a exercé une influence positive sur le processus décisionnel des groupes de compagnies aériennes en général, et sur leurs opérations et services en particulier. D'autre part, les résultats de l'efficacité des ventes ne sont pas tout à fait conformes à cette hypothèse, car ils montrent que plusieurs groupes de compagnies aériennes de l'annexe 1 sont très inefficaces parmi leurs rivaux.